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 CORREAS DE DISTRIBUCIÓN

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AutorMensaje
JOSEMANU
Invitado



MensajeTema: CORREAS DE DISTRIBUCIÓN   Miér Mar 16, 2011 3:19 pm

Correas de distribución.

En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas en la culata, por lo que el accionamiento de la distribución se hace con cadenas o correas de gran longitud, con el desarrollo de nuevos materiales se han sustituido las cadenas metálicas por correas dentadas de caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte casi no se estiran y en diezmilímetro se alteran sus dimensiones. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son más ligeras y más fáciles de reemplazar. La correa de distribución además de transmitir movimiento al árbol de levas, mueve también dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyección en caso de que el motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.




Distribución en un motor Diesel.



Distribución de un motor en "V"


Estructura.

Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno, que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y acciones de agentes externos, pero cuidado por que el aceite puede contaminarles.




Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y construcción da como resultado una correa que se estira poco con el uso, no requiere lubricación y tiene un coste de fabricación relativamente bajo, tiene un funcionamiento casi silencioso y una eficiencia de trabajo muy alta.




Sustitución de servicio.

Cuando se recomienda un intervalo de sustitución por el fabricante del vehículo, este dato aparece como un intervalo de kilometraje o de tiempo en el recuadro correspondiente al intervalo de sustitución recomendado de cada página referente al modelo. Es indispensable observar estos intervalos estrictamente para evitar la posibilidad de fallo de la banda de distribución y de daños indirectos muy costosos del motor.

NOTA: La referencia a un intervalo de sustitución recomendado más corto, para vehículos que se usan en condiciones duras o adversas, alude a los siguientes tipos de utilización:

_ Trabajo de taxi.

_ Uso permanente en entregas puerta a puerta.

_Vehículos utilitarios.

_ Uso en transito pesado o en ciudad el 60% del tiempo de conducción.

_ Trayectos cortos frecuentes con el motor frío a bajas temperaturas.

_ Utilización en países cálidos con temperaturas que sobrepasan a menudo los 28°C.

_ Utilización en países fríos con temperaturas a menudo por debajo de -10°C.

_ Utilización en países con ambientes polvorientos o con alta polución o contaminación.

_Utilización en países con alta contaminación por ozono O3.

_ Arrastre de un remolque o caravana.

_ Conducción continuada a velocidades elevadas (arriba de 120 Km/hr.)

_Uso en carretera o autopista el 80% del tiempo de conducción.

_ Uso de carburante o aceite de baja calidad. (Menos de 95 octanos).

Si no se indica un intervalo de sustitución recomendado por el fabricante, no significa que se puede ignorar la correa o que va a durar indefinidamente. Las correas se deben inspeccionar a intervalos periódicos (30,000 a 45,000 kms.) y reemplazarse siempre y cuando se sospeche de su estado o que no se tenga el historial del mantenimiento del automóvil.

Contaminación.

Durante el uso, la correa está protegida de la contaminación del aceite y el agua por una tapa plástica normalmente, pero si se produce una avería en la junta de estanqueidad o en el flexible, es posible que la correa se dañe y en ese caso, ha de reemplazarse por otra. No debe permitirse que la correa entre en contacto con la gasolina, el agua o el aceite y bajo ningún concepto debe emplearse cualquier tipo de solvente para limpiarla.

Si hay alguna duda respecto al estado de la correa, ésta debe sustituirse, ya que el bajo coste de su sustitución (5% al 10%), en comparación con el daño que puede ocasionarse en el motor como resultado de un fallo de la correa (100%), hace que ésta sea una precaución sensata y una muy buena inversión, es decir un ahorro a futuro.

Inspección.

Durante cada servicio, y siempre que se retire la correa de distribución, es preciso inspeccionarla cuidadosamente para ver que no haya desgaste o daño, incluso mínimo, que pueda provocar una avería costosa.

Agrietamiento desprendimiento:

La avería es visible en forma de agrietamiento o desprendimiento de fibras en la superficie exterior de la correa (figura siguiente), posiblemente provocada por depósitos en el rodillo tensor o alguna vez por el agarrotamiento del tensor. Ha de investigarse toda avería para averiguar las posibles causas que la han provocado antes de montar una nueva correa.




Dientes rotos.

Debe comprobarse que los dientes no presenten señales de agrietamiento u otro fallo cualquiera (figura siguiente), asimismo han de examinarse los lados de la correa para ver si presentan desgaste o daño que pueda indicar que los piñones sobre los que funciona no están alineados.

El agrietamiento o el daño de los dientes puede indicar que el árbol de levas o uno de los mecanismos subordinados, tales como la bomba de agua, que sean accionados por la correa, han quedado bloqueados, incluso sólo brevemente. Por tanto es necesario revisarlos antes de reemplazar la correa, incluso sólo brevemente. Por tanto es necesario revisarlos antes de reemplazar la correa.



Desgaste lateral y rotura.

También es necesario revisar los dientes de los piñones y limpiarlos únicamente con un cepillo suave. No debe emplearse un cepillo de alambre, ni ningún otro tipo de raspador metálico. Si hay polvo o suciedad incrustada en los ángulos de los dientes, pueden eliminarse cuidadosamente con un raspador de madera suave.


Limpieza.

Nunca deben emplearse solventes para limpiar los depósitos de aceite de la superficie de la correa, y si hay alguna duda sobre su buena condición, debe reemplazarse.

La limpieza de la correa debe realizarse con mucho cuidado utilizando un cepillo seco de cerdas suaves, como un cepillo de dientes. La correa debe colocarse sobre una superficie lisa y ha de procurarse no torcerla o aplastarla.

Nota: por ninguna razón debe volverse al revés el interior de la correa para limpiarla o examinarla. El maltrato de la correa puede provocar una rotura prematura. Si se doblan en exceso, se pueden romper. No hay que deformarlas más de 90º. Tampoco hay que enrollarlas no colgarlas durante su almacenamiento.

Montaje:

Al montar una correa ha de soltarse el tensor y deslizarse la correa en su sitio.

Quizás sea necesario estirar ligeramente la correa sobre el primer piñón, asegurándose de que las marcas de reglaje coincidan. Por ningún motivo debe aplicarse ningún tipo de palanca para forzar la correa para que entre en su sitio. Una vez instalada, siempre debe hacerse girar el motor en la dirección de rotación normal (salvo en casos especiales, indicados en el manual), nunca girarlo en sentido contrario, ya que la correa se deslizaría y la distribución "saltaría" bruscamente. En cada etapa de la instalación de la correa, comprobar cuidadosamente que las marcas de reglaje estén alineadas correctamente. Algunas correas tienen marcas de reglaje identificadas que coincidirán con las marcas de los piñones (7). Estas marcas pueden utilizarse conjuntamente con otras marcas de reglaje en las piezas y piñones del motor, o pueden utilizarse solas como marcas de referencia del reglaje. Una vez más, deben seguirse las instrucciones específicas de montaje. No emplear nunca la correa para bloquear los piñones de árbol de levas al quitar los tornillos de fijación del piñón, ya que esto dañaría los dientes de la correa.

Emplear una herramienta de sujeción para el piñón, o los hexágonos o salientes que vienen en algunos árboles de levas con este fin. Deben cumplirse los intervalos de revisión o sustitución recomendados para la correa. Algunos fabricantes especifican el sentido de uso para la correa, el sentido en que debe colocarse se identificará mediante flechas en la superficie externa (figura inferior) que deben respetarse estrictamente. Si por alguna razón se desmonta una correa que ha de volver a utilizarse, debe marcarse el sentido de la rotación con tiza, para que sirva como referencia al volver a instalarla.





Herramienta especial para el calado de la distribución.

Herramientas universales y específicas para cada automóvil deberán ser utilizadas para bloquear los piñones o poleas del árbol de levas y también de la bomba Diesel, que permiten cambiar la correa de distribución.

Kit para el calado de la distribución.

Este se compone de todos los útiles necesarios para bloquear la distribución y así poder cambiar la correa de distribución. Sirve tanto para motores gasolina como Diesel, en este caso el kit esta destinado para todos los vehículos del grupo VAG (Audi-Volkswagen), cada fabricante de vehículos tiene el suyo propio.


Tensión.

La tensión de la correa de distribución es importante dada las condiciones de funcionamiento que soporta.

Una tensión excesiva puede provocar un desgaste prematuro e incluso la rotura, mientras que una tensión insuficiente produce fuertes pandeos con posibilidad de salto de un diente que conlleva la rotura de algún componente de la distribución o del propio motor.

Puede establecerse de diferentes maneras.

Los fabricantes de motores proporcionan instrucciones específicas para cada aplicación, estas instrucciones se describen en cada sección. Deben seguirse siempre, ya que una tensión incorrecta puede provocar una rotura prematura. En muchos casos, el tensor funciona automáticamente, pero debe seguirse cuidadosamente el procedimiento de instalación para asegurar que se obtiene la tensión correcta. Las correas que se tensan manualmente requieren por lo general el uso de un tensiómetro para medir la tensión, los cuales se enumeran en cada manual bajo el enunciado de herramientas especiales. En algunos casos pueden emplearse otras alternativas tales como el tensiómetro de Urroughs. En el manual se incluye una tabla comparativa de medidas entre éste y algunos otros calibradores de la tensión.

Medición de la tensión de la correa.

Los fabricantes de vehículos especifican una amplia gama de calibradores diferentes para verificar la tensión de las correas de distribución.

No es posible medir directamente la tensión en una correa instalada, de modo que la mayor parte de los tensiómetros miden la deflexión de la correa para una carga conocida o, en algunos casos, la carga para una deflexión conocida. Algunos fabricantes especifican herramientas especiales que son esencialmente una barra de reacción para cargar el tensor de la correa con un valor predeterminado. Con todo tensiómetro es importante tratar de seguir las instrucciones del fabricante a la hora de medir la tensión. A menudo es difícil obtener lecturas uniformes con estos indicadores y es una buena práctica tomar varias lecturas para establecer el ajuste correcto. Actualmente es muy utilizado un dinamómetro electrónico, para el control de la correa de distribución. Montada la caja del dinamómetro sobre la correa se presiona el botón de mando y se obtiene el valor de tensión, que puede ser leído en el visor del aparato.





Intervalos de sustitución de la correa de distribución.



La información relativa a los intervalos de sustitución de la correa de distribución no es parte fundamental de los contenidos y fines principales de esta pagina Web, pero se ha incluido a modo de guía como información que es aconsejable que conozcan los clientes. En la medida de lo posible, los intervalos recomendados se han establecido a partir de la información facilitada por los fabricantes de los automóviles, de las bandas y los manuales especializados en esto Autodata; en las raras excepciones en que no se cuente con las recomendaciones del fabricante, la decisión de sustituir la correa se debe basar en la evidencia consiguiente a un examen en profundidad del estado de la misma.

Aparte del estado de la correa a simple vista, que se a explicado anteriormente, existe una serie de factores que se deben tener en cuenta al comprobar las correas de distribución.

- Si se trata de una correa original o de recambio.

- Cuándo se sustituyó por última vez y si se hizo al kilometraje correcto.

- Si se conoce o no el historial del vehículo.

- Si el vehículo ha estado funcionando en condiciones arduas que podrían hacer necesario acortar los intervalos de sustitución.

- Si el resto de los componentes del árbol de levas, tales como el tensor, las poleas y otros componentes auxiliares conducidos por la correa, como puede ser la bomba de agua, están en buen estado, de forma que no afecten a la vida útil de la correa de recambio.

- Si el estado de la correa parece ser correcto, ¿puede estar seguro de que no fallará antes de que se deba realizar la próxima comprobación o revisión?

- En caso de fallo de la correa, el coste de la reparación de los daños ocasionados como consecuencia podría ser bastante elevado.

- El coste del reemplazo de la correa como parte de una rutina de servicio podría suponer sólo un 5-10% del coste de la reparación posterior al fallo de la correa. Asegúrese de que el cliente sea consciente de las posibles consecuencias.

- En caso de duda acerca del estado de la correa, REEMPLÁCELA.

Diagnosis de averías.

Rotura de correa.



Causa:

Cuerpo extraño en la transmisión. Tensión excesiva. Se dobló la correa durante la instalación.

Solución:

Asegurar que la tapa está bien colocada. Corregir la tensión. Evitar un uso incorrecto de la correa

Dientes cortados.


Causa:

Piñón trabado. Piñones desajustados.

Solución:

Solucionar Agarrotamiento. Ajustarlos o cambiarlos.

Diente desgastado.


Causa:

Tensión incorrecta. Piñones o engranes desgastados.

Solución:

Corregir la tensión. Reemplazar los piñones o engranes.

Dientes huecos.

Causa:

Tensión prefijada muy baja. Tensión de servicio muy baja.

Solución:

Corregir la tensión. Asegurarse de que el tensor funciona correctamente.

Revés agrietado.


Causa:

Calor excesivo. Agarrotamiento del rodillo o polea tensor o rodillo guía o loca. Envejecimiento por sobrepasar el kilometraje de reemplazo.

Solución:

Averiguar la causa. Liberar el rodillo tensor o rodillo guía. Reemplazar en el periodo determinado.

Desgaste del dentado.


Causa:

Tensión de los dientes. Superficie áspera de los engranes o piñones.

Solución:

Corregir la tensión. Reemplazar los engranes o piñones.

Contaminación por aceite.

Causa:

Fuga de aceite del motor por la junta de la tapa de punterías o algún sello.

Solución:

Arreglar la fuga y remplazar la banda.

Desgaste del borde.


Causa:

Saliente roto del piñón o engrane. Piñones o engranes desajustados.

Solución:

Remplazar o alinear correctamente el piñón o engrane.

Funcionamiento ruidoso.


Causa:

Tensión excesiva. Tensión insuficiente. Piñones desajustados. Saliente roto del piñón.

Solución:

Corregir la tensión. Alinear correctamente. Reemplazar el piñón.

Cálculo de la durabilidad de una banda o correa de distribución.

Primero debemos de entender que los cálculos aquí realizados son meramente teóricos y solo servirán de guía ya que el verdadero valor de durabilidad lo podemos comprobar en la tabla que otorga el fabricante del motor o el fabricante de las bandas ya que son ellos mediante las pruebas de laboratorio quienes pueden dar la ultima palabra en esto, en nuestra pagina puedes encontrarlo en esta sección o en ventajas miga sub-sección calendarios o no dudes en ponerte en contacto con nosotros tus expertos en este tema.

Teoría.

Los PERFILES de dientes normalizados son el: 40-41-45-58-65-76-84-97-98-99 y cada perfil de diente tiene un ANCHO, ALTO y GRUESO distinto.


*Cuando en una Correa de Distribución se lea: 41119x3/4" quiere decir que es una correa con perfil de diente 41; que tiene 119 dientes y 3/4"=19mm de ancho. El perfil de DIENTE 41 tiene unas dimensiones de: Grueso (G)=4.5mm, Alto (H)=2.0mm y Ancho(A)=4.5mm.


*Una Correa de Distribución: 76119x3/4" tiene un perfil de DIENTE=76; Grueso (G)=5.6mm, Alto (H)=3.1mm, y Ancho(A)=6.0mm.


*Una Correa de Distribución: 84119x3/4" tiene un perfil de DIENTE=84; Grueso (G)=4.5mm, Alto (H)=2.2mm, y Ancho(A)=5.0mm.


Las TRES Correas de Distribución anteriores aunque sean muy parecidas a simple vista, sin embargo son totalmente distintas en cuanto a sus características constructivas, y por tanto, su VIDA MEDIA ó duración en kms. en un mismo vehículo será completamente distinta.

Si se hace un tensado correcto en cada Correa y aplicando a cada perfil una Tensión correcta de cálculo, las VIDAS MEDIAS de cada una de ellas será:


Correa:41119x3/4" durará 65.561km. Si se tensó a T1=273 unidades y T2=224 unidades.


Correa:76119x3/4" durará 68.870km. Si se tensó a T1=346 unidades y T2=279 unidades.


Correa:84119x3/4" durará 46.163km. Si se tensó a T1=287 unidades y T2=230 unidades.

Correas de arrastre auxiliares.
Además de la correa de distribución el motor lleva otras correas auxiliares que mueven otros elementos importantes del motor como pueden ser el alternador, compresor de aire acondicionado, bomba de presión de dirección asistida, no hay que confundir esta correa con la correa de distribución.


Correas trapeciales.

Las correas trapeciales también llamadas "correas en V" destinadas a accionar los componentes auxiliares, tales como el alternador, la bomba de agua, el compresor de aire acondicionado y el ventilador de enfriamiento. La correa trapecial fue inventada en 1917. Tenía mayor superficie que una correa plana de la misma anchura.


La correa debe situarse ligeramente por encima de la ranura de la polea. La correa tiene un cordón o una serie de ellos que sirven para proporcionarle mayor resistencia. Si la correa penetra demasiado en la ranura, el desgaste en la correa se producirá por debajo del encordado.

_ Una correa que se desplaza por debajo del borde de la ranura indica que esta desgastada, o bien la ranura de la polea, o que la correa es demasiado pequeña.

_ Una correa demasiado pequeña para la polea tocará el fondo de la ranura de la polea, por lo que los lados de la misma no tendrán agarre.

Algunas poleas de pequeño diámetro pueden producir tensiones serias por torceduras en la correa. En tal caso es mejor utilizar correas dentadas.

El material de revestimiento de las correas esta hecho de neopreno (caucho artificial resistente a aceite).

La mayor parte de las correas en uve tienen cuerdas de poliéster tensoras.

En este tipo de correa, las fibras que están debajo de la superficie se encuentran perpendiculares al sentido de rotación de la correa (como se ve en la figura inferior), proporcionando un alto grado de flexibilidad, al tiempo que presentan una extrema rigidez y una gran resistencia al desgaste.

El accionamiento se transmite desde la polea del cigüeñal mediante el contacto de las paredes de la correa y la garganta en "V" de la polea.

Pueden utilizarse varias correas cuando las cargas son elevadas y es preciso accionar varios componentes auxiliares.



Correas poli V.

Introducidas en 1979, también se las denomina "correas de serpentín". Las correas poli V se instalan ahora en un número cada vez mayor de motores.

Estas correas son considerablemente más anchas y finas que las otras correas trapezoidales y tienen, por lo general, entre tres y seis rebordes (figura inferior).


Correa poli V.



Gracias a su reducido espesor, en comparación con la correa trapecial tradicional, se instalan mejor en el motor, ocupan menos espacio y transmiten la potencia de forma más eficaz. Su delgadez las hace más flexibles, de modo que puedan doblarse alrededor de poleas más pequeñas, así como doblarse en sentido inverso, de manera que ambos lados pueden utilizarse para transmitir la potencia. Por ejemplo puede utilizarse para accionar componentes como el tensor, la bomba de agua. Una sola correa puede accionar todos los elementos.

Correa poli V montada en el motor.

Las correas suelen estirarse ligeramente en los primeros minutos de funcionamiento, pero luego su extensión permanece constante. Si están sobre tensadas, pueden sobrecargar ciertos componentes:

1. Una tensión en la correa excesiva puede hacer fallar el cojinete de la bomba del líquido refrigerante, el alternador o el cojinete de bancada delantero.

2. Las correas indebidamente tensadas pueden causar ruidos en el cojinete de la bomba de agua o en el del alternador.

3. Las correas sueltas pueden producir recalentamientos y una combustión anómala.

por su complejidad la correa de distribución la tienen que sustituir personal cualificado.

saludos.josemanu
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MensajeTema: Re: CORREAS DE DISTRIBUCIÓN   Lun Mar 21, 2011 12:21 am

Gracias Josemanu
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SERGIO SANTANA



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MensajeTema: banda de distribucion dudas   Sáb Oct 20, 2012 2:52 am

no me queda muy claro cada cuando tengo que cambiar la banda de distribucion, tengo 1 año con el auto y tiene 63mil kms de agencia, fuy a preguntar por el cambio de esta y me dijeron que checara el manual del propietario, prero no viene el cruze. solo chevy, aveo y tornado

volvi a preguntar y me dicen que se cambia a los 140mil km. que no creo¡¡ pero deseo aclarar esta duda con ustedes, el auto lo utilizo en provincia con distancias cortas en el dia y fines de semana relizo un viaje mas largo como 100km. no estoy en el trafico de la ciudad.

asumo que no tiene mucho desgaste el motor y la banda, pero a que kilometraje es recomendable cambiarlo? el motor es 1.8 gasolina ecotec,4 cilindros, modelo 2011.

agradezco su apoyo
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josemanu
Invitado



MensajeTema: Re: CORREAS DE DISTRIBUCIÓN   Sáb Oct 20, 2012 3:03 pm

hola SERGIO SANTAMARIA.en el manual nuestro pone...motor gasolina...cambiar correa distribución????????

cada diez años o 160.000 KM/ 100.000 millas...en el libro de revisiones vuestro,lo deberá especificar ¿no?,

saludos.josemanu
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CORREAS DE DISTRIBUCIÓN

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